(تولوز) ممكن ، لكن ليس من تلقاء نفسه: تهدف شركة إيرباص أكثر من أي وقت مضى إلى دخول طائرة تجارية تعمل بالهيدروجين في الخدمة في عام 2035 ، لكنها تصر على الحاجة إلى تطوير نظام بيئي لتمكينها.
“نعم ، طائرة الهيدروجين مجدية” ، أطلق رئيسها التنفيذي Guillaume Faury في اليوم الأول من “القمة” المكرسة للابتكار وإزالة الكربون ، التي نظمتها شركة تصنيع الطائرات الأوروبية في تولوز وميونيخ.
نظرًا لأن قطاع الطيران ، المسؤول عن 2-3٪ من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون العالمية ، يتعرض لضغوط لتقليل بصمته الكربونية ، فقد اتخذت إيرباص مسارًا فريدًا من خلال مشروعها “ZEROe” من أجل “انبعاثات صفرية” ، والذي تم إطلاقه منذ فترة. : طائرة هيدروجينية لا تلوث إلا بخار الماء.
لم تشرع شركة Boeing المنافسة لها في هذا المسار ، الأمر الذي أثار شكوك بعض اللاعبين في القطاع ، ولا سيما الشركة المصنعة للمحركات Safran ، في مواجهة التحديات التقنية والبنى التحتية التي ستكون ضرورية لتشغيلها.
تكمن صعوبة الهيدروجين في التخزين والنقل على ظهر المركب: يجب تسييله عند درجة حرارة -253 درجة وتخزينه في خزانات مبردة تشغل حجمًا أكبر بأربع مرات من تلك الموجودة في الكيروسين.
يقول جلين لويلين ، رئيس برنامج زيرو ، “نحن نركز على التكوين الكلاسيكي” لطائرة بها خزاني وقود داخل جسم الطائرة ، معترفًا بأن الجناح الطائر ، أحد المفاهيم الثلاثة للطائرات التي عُرضت في عام 2020 ، “أقل احتمالًا” ضوء النهار عام 2035.
يجب أن تطير طائرة A380 بمحرك خامس يعمل بالهيدروجين في عام 2025 لاختبار احتراق الهيدروجين في المحرك ودائرة توزيع هذا الوقود.
يوم الأربعاء ، أعلنت شركة إيرباص أنه سيتم اختبار متظاهر تكنولوجي ثان ، هذه المرة خلية وقود ، على نفس الطائرة A380 بين عامي 2026 و 2028.
باستخدام هذه التقنية ، بدلاً من الاحتراق مباشرة في المحرك ، يتم استخدام الهيدروجين مع الأكسجين لإنشاء تفاعل ينتج الكهرباء التي تشغل المحرك.
تم إبرام اتفاق مع شركة ArianeGroup لهذا المتخصص في الهيدروجين السائل المستخدم في دفع صواريخ Ariane لتثبيت محطة للتزود بالوقود في مطار Toulouse-Blagnac في عام 2025 في ضوء اختبارات الطيران هذه.
“إذا تم تحقيق الأهداف التقنية ، يمكن لمحركات خلايا الوقود تشغيل طائرة تتسع لـ 100 راكب بمدى يصل إلى حوالي 1000 ميل بحري” (1850 كيلومترًا) ، وفقًا لما ذكره جلين ليولين.
لا يزال الدفع بالهيدروجين غير وارد في الوقت الحالي بالنسبة للطائرات ذات المدى الأطول ، والتي يجب أن تعتمد على وقود الطيران المستدام (SAF) لتقليل تأثيرها البيئي.
التحديات التكنولوجية “في أيدينا. ربما لا يكون هذا هو الجزء الأصعب من المعادلة “، حسب تقديرات Guillaume Faury ، داعياً إلى إنشاء إطار تنظيمي للمصادقة على هذه الطائرات المستقبلية أو حتى السماح بتخزين ونقل الهيدروجين إلى العالم.”
كما يجب أن تكون هناك طاقة إنتاجية كافية للهيدروجين الأخضر – الناتج عن التحليل الكهربائي للمياه باستخدام الكهرباء من مصادر متجددة – حيث تشتد المنافسة على هذا المصدر للطاقة النظيفة بين الصناعات ووسائل النقل.
نحتاج الهيدروجين الأخضر بكميات كبيرة ، في المكان المناسب ، بالسعر المناسب. إنه مصدر قلق كبير “، يعترف غيوم فوري. “حتى لو كانت التقنيات جاهزة ، فإننا نأخذ بُعد الطاقة هذا على محمل الجد” وقد يتأخر البرنامج بسبب نقص الهيدروجين الكافي.
تضاعف الشركة المصنعة للطائرات شراكاتها حول العالم مع شركات الطيران والمطارات وشركات الطاقة استعدادًا لنشر البنى التحتية اللازمة لإنتاج وتسليم الهيدروجين.
في بعض المطارات ، سيتعين على الشاحنات نقل الهيدروجين ، كما توضح كارين جوينان ، المسؤولة عن تطوير “نظام زيرو البيئي”.
الدراسات جارية أيضًا لتحديد ما إذا كان من الممكن نقل الهيدروجين عبر خطوط أنابيب الغاز الموجودة ثم تسييله في الموقع. بالنسبة للمطارات التي تتوفر بها مساحة كافية ، ستكون مسألة تركيب مصنع إنتاج وإسالة الهيدروجين مباشرة في الموقع ، حسب قولها.
يوافق جلين لويلين على ذلك ، “لا تزال هناك تحديات ضخمة ، ونحن لا نتجاهلها”.
