في مقابلة، وصف رئيس شركة BMW أوليفر زيبسي الحظر المخطط له على محركات الاحتراق الداخلي اعتبارًا من عام 2035 بأنه “ساذج”. ويقول إن هذا يجعل الصناعة بأكملها عرضة للابتزاز. ومع ذلك، فإن رأيه حول التنقل الإلكتروني منقسم. ولكن عندما يتعلق الأمر بالانفصال عن الصين، فهو واضح.
أصبح حظر فيربينر اعتبارًا من عام 2035 مشكلة مرة أخرى، خاصة في الفترة التي سبقت الانتخابات الأوروبية. وفي بعض الحالات، هناك أمل في إمكانية “التصويت على” الحظر. على أية حال، يتخذ رئيس BMW أوليفر زيبسي موقفًا متشددًا ضد اللائحة.
وانتقد في مقابلة مع صحيفة “فرانكفورتر ألجماينه تسايتونج” (FAZ) “من وجهة نظرنا، كان فرض هذا الحظر ساذجًا”. قالت BMW هذا منذ البداية وتلقت الكثير من ردود الفعل العنيفة على تصريحاتها. ولكن الآن سوف “تنفتح” عيون الكثير من الناس.
“إن الرغبة في تنظيم الأسواق على هذا النطاق تجعل كل شيء أسوأ في نهاية المطاف: الوضع التنافسي، والتأثير البيئي، والأمن الوظيفي”، يوضح زيبسي، واصفًا ما يحدث حاليًا بأنه “مجرد مقدمة”. وإذا ظلت القواعد كما هي، فسوف تكون لها عواقب وخيمة على القاعدة الصناعية في أوروبا. ووفقاً لتقديراتنا فإن القيمة المضافة في صناعة السيارات ستنخفض إلى النصف تقريباً ــ مع ما يصاحب ذلك من تأثير مماثل على تشغيل العمالة.
وقال رئيس شركة BMW لـ”FAZ” إن تعديل حظر محركات الاحتراق أمر لا مفر منه. “مع نهاية عام 2035، أصبحت الصناعة بأكملها مفتوحة للابتزاز”، يقول زيبسي ويشرح سبب رؤيته للأمر بهذه الطريقة. “يعلم كل منافس دولي وكل مورد أنهم يعتمدون على تقنية واحدة. ومن خلال القيام بذلك، فإنك تقوض آليات السوق، وعلى سبيل المثال، تجعل المواد الخام المطلوبة لهذا الأمر أكثر تكلفة بكثير.
ويقول زيبس إن خفض انبعاثات ثاني أكسيد الكربون بعد عام 2035 يجب أيضًا أن يتم تحقيقه بشكل مختلف. كما يلفت الانتباه إلى 250 مليون مركبة موجودة بمحركات الاحتراق، وهي “الباعثات الرئيسية ولكنها لا تتأثر باللوائح على الإطلاق”.
الحل الذي توصل إليه: هدف ثاني أكسيد الكربون الأكثر تطلبًا للوقود. يجب زيادة إضافة الوقود منخفض ثاني أكسيد الكربون أو الوقود المحايد – لكن لا توجد حاليًا متطلبات قانونية لذلك، كما يقول رئيس BMW في “FAZ”. “E-Fuels، E 25، HVO100، لقد تم تصميم محركاتنا لهذا الغرض لسنوات عديدة. خاصة عندما يتعلق الأمر بموضوع HVO100، فإننا نتلقى الكثير من الاستفسارات من مشغلي الأساطيل الذين يمكنهم استخدامه لتقليل انبعاثات ثاني أكسيد الكربون لأساطيلهم بنسبة 90 بالمائة دون استثمارات كبيرة.
لدى Zipse آراء مختلطة عندما يتعلق الأمر بالتنقل الكهربائي. وسبق أن حذرت شركة BMW منذ سنوات من ترويج الشراء في ألمانيا، والذي انتهى الآن. “من الأفضل استثمار الأموال في شحن البنية التحتية. لكن نهاية التمويل لا تقلقنا كثيراً؛ ففي غضون ستة أشهر ستعود السوق إلى وضعها الطبيعي».
وتتمثل إحدى المشكلات في مسألة التصنيع: فبينما يمكن الآن تصنيع محركات الاحتراق بالكامل في أوروبا، لا يمكن العثور على معظم المواد الخام للبطاريات في هذا البلد. بالإضافة إلى ذلك، لا تلعب أوروبا أي دور في سلسلة المعالجة والقيمة الإضافية. “مختلف تمامًا عن الصين، التي وضعت نفسها استراتيجيًا عالميًا في هذا القطاع المهم. ولن يتغير ذلك بشكل كبير حتى خلال عشرة أو 15 عامًا. وهذا جانب من جوانب السياسة الاقتصادية لا يمكن تجاهله”.
وعندما سئل عما إذا كان نفس السياسيين هم الذين قرروا حظر محركات الاحتراق ويطالبون الآن بالانفصال عن الصين، أجاب زيبس بالإيجاب. “هذا سخافة” ، ينتقد رئيس BMW. “هذا ينطوي على خطر قيام الشريك التجاري بالرد بإجراءات مضادة. ربما يصبح توفير المواد الخام الأساسية للسيارات الكهربائية أكثر صعوبة فجأة. هناك القليل من التفكير هنا.”
وفي مقابلة مع “FAZ”، لا يرى Zipse أيضًا الانتقادات بأن السيارات الصينية الرخيصة ستغمر السوق الأوروبية. كان الأمر يتعلق بالقلق بشأن اليابانيين، ثم الكوريين. والآن حان دور الصينيين. لكن حصتها في السوق في ألمانيا تبلغ حاليا 0.8 بالمئة. لا يمكنك الحديث بجدية عن الفيضانات”.
منذ إدخال أموال المواطنين، كان هناك تأكيد على أن المساعدة الاجتماعية أكثر قيمة من العمل. فبدلاً من خفض المساعدات، فإن الزيادة الكبيرة في الحد الأدنى للأجور من شأنها أن تجعل الوظائف بدوام كامل أكثر جدارة بالاهتمام مرة أخرى، على الأقل الحزب الاشتراكي الديمقراطي.
كيف ينبغي لنا أن نتعامل مع الأشخاص القادمين من أوكرانيا الذين ينتهي بهم الأمر معنا كلاجئي حرب؟ هل يجب أن يستمروا في الحصول على مزايا المواطنة الفورية كما يفعلون الآن، أم يجب معاملتهم في البداية مثل طالبي اللجوء؟ هنا يقول والد عائلة أوكرانية يعيش في مدينة كبيرة بشمال ألمانيا منذ عام ونصف كلمته.
