في حين أن التنقل الكهربائي يشهد طفرة جديدة في الصين، فقد تباطأت الرغبة في السيارات الكهربائية في ألمانيا – وكذلك في الولايات المتحدة الأمريكية. سوف يتغير ذلك مرة أخرى، ولكن يظل الإدراك المرير هو أنك تحرق حاليًا مبلغًا لا يصدق من المال باستخدام السيارات الكهربائية.
انتهى معرض “أوتو تشاينا” التجاري للسيارات في بكين، وقبل كل شيء، أظهر عددًا كبيرًا من السيارات الكهربائية الجديدة. وتبلغ حصة السيارات الكهربائية في سوق السيارات الجديدة الصينية 32%، أو حوالي الثلث. ومع ذلك، عليك تصنيف هذه الأرقام: هذه ما يسمى بـ “مركبات الطاقة الجديدة” (NEV)، وهي ليست مجرد سيارات كهربائية. ويشمل ذلك أيضًا السيارات الهجينة، أي محركات الاحتراق ذات الوحدات الكهربائية – والتي، بالمناسبة، سيتم حظرها كسيارات جديدة في الاتحاد الأوروبي اعتبارًا من عام 2035، تمامًا مثل جميع سيارات الديزل أو البنزين العادية. وتنمو نسبة المركبات الهجينة في الصين حاليًا بشكل أسرع من نماذج البطاريات النقية.
ومع ذلك، فإن بعض النماذج والإعلانات تشجع أولئك الذين يعتبرون محرك الاحتراق نموذجًا قديمًا تمامًا. على سبيل المثال، بطارية CATL جديدة من شأنها أن تتيح نطاقًا يصل إلى 1000 كيلومتر بتكاليف معتدلة وعمر خدمة طويل. العلامات التجارية مثل Nio بسيارتها الكهربائية الجديدة التي يبلغ طولها 1000 كيلومتر أو Xiaomi بسيارتها السيدان عالية التقنية ذات الأسعار المعقولة، والتي تتفوق حاليًا حتى على Tesla من حيث اندفاع العملاء، هي النجوم المطلقة في الصين.
يتذمر مديرو السيارات الألمان في محادثات سرية من أنهم لا يستطيعون مواكبة صناعة البطاريات المدعومة من الدولة في الصين وأن أحدث التقنيات مخصصة للشركات المصنعة التي اختارتها الديكتاتورية في بكين لتكون القوى الدافعة للتوسع الكهربائي – مثل BYD أو Nio. ومن خلال إعانات الدعم التي تقدر بالمليارات، يمكن للمصنعين المحميين الاستفادة بالكامل وتعزيز توسعهم في أوروبا. حتى لو كانت آلاف السيارات متوقفة حاليًا في الموانئ الأوروبية بسبب ضعف مبيعات السيارات الكهربائية الحالية، فإن شركة BYD وشركائها لا تهتم كثيرًا: المال لا يهم الصينيين.
تبدو الأمور مختلفة تمامًا في الولايات المتحدة وأوروبا، كما تظهر ثلاثة تقارير مختارة من الأشهر القليلة الماضية:
العودة إلى ألمانيا: حتى جانب التكلفة لا يتحدث تلقائيًا لصالح استخدام سيارة كهربائية في الوقت الحالي، حتى في قطاع سيارات الشركة مع المزايا الضريبية الحالية للسيارات الكهربائية. في حين أن المشكلة مع السيارات الهجينة التي تعمل بالكهرباء كسيارات الشركات هي أنها غالبًا لا يتم شحنها على الإطلاق في الرحلات الطويلة، فمع السيارات الكهربائية النقية، فإن تكاليف الشحن السريع هي التي يمكن أن تدمر المدخرات المأمولة. وفقًا لأكبر بوابة للسيارات الكهربائية في ألمانيا EFAHRER، تبلغ تكلفة كيلوواط ساعة في الشاحن السريع العام في المتوسط 60 سنتًا.
يقول مارك أوليفر برينزينج، رئيس الاتحاد الفيدرالي للشركات: “إذا لم يكن سائق سيارة الشركة حذرًا عند شحن سيارته الكهربائية وكان دائمًا يزود بالوقود من خلال أجهزة الشحن السريعة باهظة الثمن على الطرق السريعة، فسوف يتم فقدان أي تكلفة إجمالية لميزة ملكية السيارات الكهربائية بسرعة”. التنقل لـ “أسبوع السيارات”. بالإضافة إلى ذلك، هناك ضياع للوقت مقارنة بالسيارات التي تعمل بالديزل أو البنزين أو الهجين بسبب عمليات الشحن المتكررة. وهذا أيضًا أمر مزعج للموظفين إذا لم يتم احتساب وقت الشحن كوقت عمل.
ومع ذلك، لا يزال هذا هو النطاق الذي لا تتمتع فيه أي سيارة كهربائية حاليًا بفرصة أمام سيارة ديزل اقتصادية، لا سيما في مجال سيارات الشركة وأساطيلها الحساسة للسعر. أجرت شركة Deutsche Automobil Treuhand (DAT) دراسة استقصائية بين مديري الأساطيل لأحدث تقرير لها عن سوق السيارات. النتيجة: ثلثا الذين شملهم الاستطلاع لا يفترضون أن السيارات الكهربائية قادرة على تغطية جميع المسافات في شركتهم باستخدام الكهرباء البحتة. كما أن للاحتيال على المدى في السيارات الكهربائية تأثيرًا متزايدًا هنا: فمن الناحية العملية، تظل النطاقات التي وعدت بها الشركات المصنعة في بعض الأحيان أقل بكثير من النطاقات الحقيقية.
يعد استهلاك السيارات الكهربائية أمرًا مثيرًا للإعجاب بشكل خاص في حركة المرور في المدينة مع العديد من مراحل التوقف والانطلاق وعند الانزلاق ببطء. ومحرك الاحتراق له عيب واضح هنا، إلا إذا كان طراز هجين مثل تويوتا بريوس. ومع ذلك، على الطريق السريع، تتطلب المركبات الكهربائية الثقيلة طاقة أكبر بكثير. وحتى مع وجود حد للسرعة، ستبقى السيارة على هذا النحو من حيث المبدأ، كما تظهر مقارنة حالية أجرتها مجلة “أوتوبيلد”: حتى عند سرعة 130 كم/ساعة، فشل 53 طرازًا من أصل 61 في اختبار المدى الذي أجراه الخبراء. وبطبيعة الحال، فإن مشغلي الأساطيل ومستخدمي سيارات الشركة يواجهون هذا الأمر بشكل متزايد.
من المحتمل أن تكون هناك العديد من الشركات التي تشتري الآن محركات الاحتراق كسيارات للشركة مرة أخرى، سواء كانت محركات بنزين أو هجينة أو محركات ديزل. وسيظل تفوق هذه الأنواع من محركات الأقراص واضحًا في الرحلات الطويلة في المستقبل المنظور. وقال خبير الأساطيل مارك أوليفر برينزينج لـ”أوتوموبيل فوشه”: “من المؤكد أن هناك بعض الشركات في هذا القطاع ابتعدت عن التنقل الكهربائي مرة أخرى”.
ومع ذلك، هناك دلائل تشير إلى أن هذا سيمثل تراجعًا أكبر في سوق الأسطول الكهربائي بدلاً من الانخفاض الكبير. لأن هناك عوامل حاسمة تتحدث بوضوح لصالح سيارات الشركات الكهربائية – على الأقل إذا لم تكن سيارات حقيقية للمسافات الطويلة:
تنطبق النقاط المذكورة أيضًا بشكل أضعف على السيارات الكهربائية الخاصة، حيث إن التنوع المتزايد في النماذج والتكاليف هو الذي سيساعد السيارة الكهربائية كثيرًا. ليس لأن الكهرباء ستكون رخيصة للغاية في ألمانيا، مع أسعار الكهرباء المرتفعة للغاية بسبب تحول الطاقة، ولكن لأن محركات الاحتراق أصبحت ببساطة أكثر تكلفة بشكل كبير بسبب ارتفاع الضرائب.
إن متى سترتفع معدلات نمو السيارات الكهربائية مرة أخرى هي مسألة وقت – وحتى في الوضع الحالي هناك زيادة بطيئة ولكن ثابتة في الأسطول الكهربائي. ومع ذلك، يظل هناك إدراك مرير لكل من المشترين من القطاع الخاص والشركات بأن الخسارة الكبيرة في قيمة السيارات الكهربائية قد كلفت جميع “المتبنين الأوائل” الكثير من المال، وسوف يستمرون في القيام بذلك لعدة سنوات قادمة.
