في حين تتعثر شركة فولكس فاجن في تحولها الكهربائي وتطالب بالدعم الحكومي، فإن كل من القسم الكهربائي ومحركات الاحتراق التقليدية في شركة BMW تعمل بشكل جيد. ما هو السبب؟ تحدثت FOCUS Online مع مدير التطوير فرانك ويبر.
هناك ذعر في فولفسبورج: التحول إلى علامة تجارية كهربائية بحتة يتقدم ببطء، ونماذج الهوية الكهربائية لم تحقق بعد نجاحًا تقريبًا مثل جولف آند كو. في مقابلة مع “شبيجل”، تدعو رئيسة مجلس العمل دانييلا كافالو الآن إلى المزيد من التخطيط البيئي الذي تديره الدولة: يجب بالتأكيد أن يظل الحظر الذي فرضه الاتحاد الأوروبي على محركات الاحتراق قائمًا، ويجب على دافعي الضرائب الاستمرار في تعزيز التنقل الكهربائي. في BMW يضربون ملاحظة مختلفة. تم اتخاذ القرارات المتعلقة بالتنقل الإلكتروني بهدوء ولكن باستمرار: سيتم تصنيع محركات البنزين والديزل في المستقبل في النمسا في بريطانيا العظمى، وسيتم تزويد كل سلسلة طرازات بالكهرباء، وستتم إضافة منصات كهربائية جديدة تمامًا. وبينما تتعامل شركة تيسلا مع حماة المناخ المتشددين في مصنعها في غرونهايد، تبدأ شركة BMW مصنعها الجديد للبطاريات في ستراسكيرشن بسلاسة وبدعم ساحق من السكان المحليين. وهذا لا يتعلق فقط بالوطنية المحلية، ولكن أيضًا – بطريقة مشابهة لمصنع بطاريات نورثفولت الجديد في ديتمارشن – مع سنوات من الإقناع وإشراك المجتمعات المتضررة.
وفي الوقت نفسه، أوضح رئيس شركة BMW، أوليفر زيبسي، مرارًا وتكرارًا لسنوات: أن شركة BMW لا تخطط لتاريخ محدد لنهاية محرك الاحتراق، ولكنها ستقدم التكنولوجيا الراسخة طالما “هناك سوق لمحرك الاحتراق”. هو – هي”. يتعين على Zipse أن تتحمل الكثير من الحقد من ردهة السيارات الكهربائية بسبب هذا الانفتاح على التكنولوجيا. لكن أرقام المبيعات وسلسلة إفلاس العديد من الشركات الناشئة العاملة في مجال السيارات الكهربائية تشجع شركة BMW في الواقع على تبني استراتيجية “الإحساس بالتناسب”. لكن ألا ينطوي ذلك أيضًا على مخاطر؟
فرانك ويبر هو رئيس قسم التطوير في BMW وهو المسؤول عن الجيل القادم من السيارات. وعلى هذا النحو، فهو الأب الروحي لسلسلة من الطرازات الكهربائية التي ستطرح في السوق كفئة جديدة اعتبارًا من عام 2025 – وهو أهم مشروع لشركة BMW في العقدين الماضيين. تحدثت FOCUS عبر الإنترنت إلى مدير التكنولوجيا للعلامة التجارية البافارية.
التركيز على الإنترنت: بعد الاستثمار المبكر في المحرك الكهربائي مع i3 في عام 2013، غيرت BMW استراتيجيتها وبعد أحد عشر عامًا أصبحت إحدى العلامات التجارية التي لا تزال لا تملك منصة معيارية للسيارات الكهربائية. ستأتي (عمارة الطبقة الجديدة)، لكنها لم تصل بعد. لماذا تأخرت كثيرا؟
فرانك ويبر: عندما ننظر إلى صناعة السيارات، ندرك أننا نعيش في أوقات خاصة جدًا. لدرجة أننا لا نعرف فقط ما سيحدث في السنوات الثلاث المقبلة. نحن لسنا متأكدين حتى كيف سيبدو في نهاية العام. جميع العملاء تقريبًا الذين يأتون إلى وكلائنا غير متأكدين من نوع القيادة الأفضل بالنسبة لهم. وحتى من يطلق عليهم “المتبنون الأوائل” يتساءلون عما إذا كانت الظروف المناسبة ستتاح لهم لشراء سيارة كهربائية 100%. ونرى أيضًا أن بعض العملاء يتراجعون خطوة إلى الوراء، ويبيعون سياراتهم الكهربائية ويشترون سيارات هجينة، مدركين أن البنية التحتية ليست جاهزة بعد وأن النطاق الكهربائي الممتد لأحدث السيارات الكهربائية الهجينة القابلة للشحن (PHEV) يفتح فرصًا جديدة. كما يساهم عدم اليقين بشأن برامج التمويل في خلق هذه المعضلة، الأمر الذي يؤدي إلى تعقيد تخطيط المنتج لكل شركة مصنعة للسيارات. ولهذا السبب يعد الاستثمار في مرونة نظام نقل الحركة أمرًا في غاية الأهمية بالنسبة لشركة BMW.
هل خيبت BMW آمال السوق بهذا الانعكاس في الأولويات؟
فرانك ويبر: قبل عامين سمعت وقرأت تعليقات مفادها أن الناس كانوا ينتظرون التزام شركة BMW بالسيارات الكهربائية بمنصاتها الخاصة قريبًا. ولكن ليس ذلك المقصود. النقطة المهمة هي أنه يتعين عليك أولاً تقييم ما إذا كانت الشروط اللازمة لاستراتيجية “الشاملة” هذه للسيارات الكهربائية موجودة أم لا. هل هناك ما يكفي من الكهرباء الخضراء؟ هل هناك ما يكفي من المواد الخام المستدامة؟ ماذا عن البنية التحتية للشحن للجميع؟ وهل هناك أنظمة إعادة تدوير لجميع المواد؟ الجواب على كل هذه الأسئلة هو: “لا”. لذلك، تبين أن الإستراتيجية التي وضعناها هي الأصح وأعطتنا ميزة. ولهذا السبب أخبرني التجار عندما زرتهم أن اختيار المستهلك بين المحركات المختلفة أمر أساسي. يقرر العميل الطراز ثم محرك الأقراص.
فهل سيتغير هذا مع وصول الطبقة الجديدة؟
فرانك ويبر: نعم ولا. نعم، لأنه مع بنية الفئة الجديدة سنبدأ في إنتاج السيارات الكهربائية بكميات كبيرة. ولا، لأننا سنستمر في بيع السيارات التي تعمل بالبنزين والديزل والمركبات الهجينة. هدفنا هو الاستمرار في تقديم أفضل المحركات في كل فئة وهذا يتطلب الاستثمار المستمر، عدا عن أن محركات الاحتراق الداخلي ستظل موجودة في العديد من مناطق العالم حتى بعد عام 2035. لا نريد أن تكون سياراتنا ذات المحركات الكهربائية هي تلك التي تتمتع بتكنولوجيا القيادة الحديثة وأن تكون محركات الاحتراق هي المحركات القديمة ذات التكنولوجيا التي عفا عليها الزمن.
فهل يعني ذلك أن شركة BMW ستستمر في الاستثمار في محركات الاحتراق الداخلي، على عكس الشركات المصنعة الأخرى التي سبق أن أعلنت أنها لن تستثمر في هذا المجال بعد الآن؟
فرانك ويبر: بالتأكيد. وسوف نستمر في الاستثمار وتطوير محركات البنزين والديزل والمحركات الهجينة. خاصة وأن الأمر لا يتعلق فقط بحقيقة وجود حدود جديدة وأكثر صرامة للانبعاثات الملوثة في أوروبا. إنها عملية عالمية.
لماذا عرضتم سيارة السيدان الاختبارية Neue Klasse أولاً ومن ثم السيارة الكروس أوفر عندما تأتي الأخيرة إلى السوق أولاً؟
فرانك ويبر: سنبدأ في إنتاج سيارات ما قبل السلسلة هذا العام وسيبدأ إنتاج السلسلة في عام 2025، أولاً في المجر، ثم في ميونيخ ثم في بقية أنحاء العالم. يعد قرار البدء بالكروس أوفر أمرًا استراتيجيًا لأن نصف مبيعات BMW العالمية اليوم هي مركبات X. وهذا يعني أن هناك مناطق يمثلون فيها ما يصل إلى 2/3 وهذه النماذج رائدة في فئتها. لكن كلا المفهومين مستوحى من شعارنا “آلة القيادة المطلقة”، مما يعني أن سياراتنا الكهربائية ستكون أيضًا أفضل السيارات قيادة على الطريق.
هل لهذا علاقة بحاسبات ضريبة المركبات العامة؟
فرانك ويبر: تعد وحدة التحكم في ديناميكيات القيادة الجديدة أحد أهم العناصر، وربما الأكثر أهمية. ومن الصعب بناء وحدة تحكم معقدة كهذه تحتوي على كافة العناصر الأساسية لديناميكيات القيادة في BMW على مدى العقود الثلاثة الماضية. التوجيه، الدفع الرباعي، نظام ABS، توجيه المحور الخلفي، الفرامل… قمنا بتطوير كل شيء “داخل الشركة” ودمجنا جميع الخوارزميات في وحدة التحكم هذه كما لم تفعل أي علامة تجارية أخرى.
هل يمكنك التأكد من أن سيارات M الكهربائية ستحتوي على محرك كهربائي في كل عجلة؟
فرانك ويبر: نعم، سيارة M3 الكهربائية المستقبلية على سبيل المثال. ومع وجود وظائف التسارع والاسترداد على كل عجلة، بإجمالي إنتاج يصل إلى ميجاوات تقريبًا (ملاحظة: أكثر من 1300 حصان)، يمكنك أن تتخيل أنه سيكون شيئًا مميزًا للغاية. حتى أنني فوجئت عندما اختبرت النماذج الأولية. كان مهندسونا في قسم M يشعرون بالقلق إزاء هذا التحول إلى التنقل الإلكتروني لأنهم، على سبيل المثال، كانوا يخشون فقدان عناصر مهمة للغاية تشكل أصالة سيارة BMW M؛ على سبيل المثال محرك الاحتراق وناقل الحركة. ومع ذلك، فقد أدركوا الآن أنه باستخدام أجهزة التحكم الدقيقة والقوية هذه، من الممكن رفع الكفاءة الديناميكية لمركباتنا إلى مستوى أعلى من محركات الاحتراق.
هل تسلا (التي تنتج بالفعل مليوني سيارة كهربائية سنويًا) والصينيون (الذين تحولوا من التهديد إلى الواقع) يسرقونك من النوم؟
فرانك ويبر: في BMW، ستنمو مبيعات السيارات الكهربائية بنسبة 75 بالمائة بحلول عام 2023، ونحن الشركة الرائدة في السوق في مجال السيارات الكهربائية المتميزة. في حالة تيسلا والصينيين، نرى أسعار السيارات الكهربائية التي يبيعونها ونفهم أن هذه ليست ممارسات مستدامة (لأن إنتاج السيارات الكهربائية لا يزال أكثر تكلفة، مما يحرمها من إمكانية تحقيق الربح). لم ندخل في حرب الأسعار هذه ولن نفعل ذلك. إذا نظرنا إلى السوق الألمانية بأكملها في شهر يناير، نرى أن سيارة BMW i4 كانت سيارة السيدان الكهربائية الأكثر مبيعًا، خلف ثلاث سيارات الدفع الرباعي، مما يدل على أن استراتيجيتنا صحيحة. أما العلامات التجارية التي خفضت أسعارها بشكل جذري، فسينعكس ذلك في تقاريرها المالية.
لقد ذكرت أرباح السيارات الكهربائية. هل ستحقق نماذج الفئة الجديدة نفس هوامش الربح كتلك التي تحتوي على محركات الاحتراق؟
فرانك ويبر: نريد أن نكون على نفس المستوى. لقد حققنا خفضًا في تكلفة الدفع الكهربائي بنسبة 50% (المحركات، والبطاريات، وإلكترونيات الطاقة)، مما سمح لنا بتسعير أسعار أكثر تنافسية، نعم، ولكن لا يزال أكثر تكلفة من مشتقات البنزين/الديزل المكافئة. ولكن يجب أن نأخذ في الاعتبار أن تكلفة الكيلومتر الواحد من السيارة الكهربائية أقل بكثير، وهذا ما جعل الديزل ناجحا في أوروبا لعقود من الزمن.
فهل يعني ذلك أن سعر الطاقة التي تحرك السيارة هو دافع الشراء الرئيسي لدى الأوروبيين؟
فرانك ويبر: بلا شك. العامل الوحيد الذي له التأثير الأكبر على زيادة أو نقصان حصة السيارات الكهربائية في السوق هو سعر البنزين/الديزل، وليس المخاوف البيئية، وليس تكاليف المواد الخام، ولا أي عامل آخر.
نظراً للتحول الحالي في قيم العملاء والعروض في سوق السيارات، من هم منافسوك الرئيسيون الآن؟
فرانك ويبر: العميل لا يقارن بين الشركات، بل يقارن المنتجات مباشرة. وهذا يعني أن i4 يجب أن تتنافس مع Tesla Model 3 ويجب أن تكون البنزين 3 أفضل من سيارة Toyota الهجينة ومتفوقة بما يكفي لتبرير الزيادة في الأسعار لمنتج متميز. وهذا يعني أن كل شيء أصبح أكثر تعقيدًا بالنسبة لنا في هذه الأوقات الجديدة.
وفي الوقت نفسه، بدأت شركة BMW وغيرها من شركات تصنيع السيارات أيضًا في إنتاج البرامج. كانت تيسلا نوعًا من شركات البرمجيات التي تصنع السيارات أيضًا. هل لديك شعور بأنه بعد طرح موديلات نيو كلاس في الأسواق، سيكون المجالان في شركتك على نفس المستوى؟
فرانك ويبر: نعم، أعتقد ذلك. ويمكنني أن أخبركم أننا، بخلاف تيسلا، شركة صناعة السيارات الوحيدة في العالم التي تمتلك أسطولًا مكونًا من ستة ملايين مركبة يمكن تحديثها عبر الهواء. أنا لا أتحدث عن تحديثات لطبقات المعلومات والترفيه السطحية، والتي نقوم بتحديثها أيضًا، بل أتحدث عن تحديثات لأنظمة مساعدة السائق في السيارة. وفي BMW، لم نقم أبدًا بتأجيل البدء المخطط لإنتاج طراز جديد لأسباب تتعلق بالبرنامج أو البطارية. هناك بعض منافسينا الذين لا يستطيعون قول الشيء نفسه.
تحرص شركة BMW على التأكيد على مدى أهمية الاقتصاد الدائري وأنه سيكون المستقبل. ما هو الجانب الرئيسي الذي سيحدث الفرق في هذا التحدي؟
فرانك ويبر: مسألة البطارية ذات أهمية أساسية. إذا فكرنا في 600 كيلوجرام من البطارية الكبيرة، فإن 80 إلى 90 بالمائة منها عبارة عن مواد قيمة، ومن هذه الكمية، 95 بالمائة يمكن إعادة تدويرها. إذا لم يتم حل هذه المشكلة تقنيًا، فسيتم ترك كل شيء آخر وسيكون له تأثير أقل بكثير على دورة إنتاج المركبات بأكملها وسلسلة القيمة والبيئة.
أجرى المقابلة يواكيم أوليفيرا. معلومات صحفية
عندما كان طفلاً، فر أوميسواران أروناجيريناثان من دولة سريلانكا التي مزقتها الحرب الأهلية. وحيد تماما. جاء إلى ألمانيا، ونشأ في منطقة محرومة اجتماعيا، وتخرج ودرس. اليوم هو جراح القلب. ماذا يفعل “المتسلق” مثل “د. أوميس” (46) عن المزاج الحالي في البلاد؟
فألمانيا تعمل على الادخار حيثما أمكنها ذلك، ولا يزال الساسة يناقشون أين يمكنهم توفير المزيد من المال. وسيتعين على الجارة فرنسا أن تفعل الشيء نفسه. إلا أن “ثقافة العجز” سادت هناك لفترة أطول مما ينبغي ــ وهو ما خلف تأثيراً على الاتحاد الأوروبي بالكامل.
